观察：加拿大要如何面对中国的电动汽车

分析师表示，中国正在生产质量好且价格低廉的汽车，售价低至1万美元。中国的电动汽车产业正准备在全球范围内占据主导地位，这让包括加拿大在内的欧洲和北美政府在如何通过国内制造业实现100%零排放汽车销售的雄心目标上面临挑战。

“在过去的五年左右，中国在电动汽车领域成为了绝对的领导者，”多伦多战略金属和矿物研究咨询公司Adamas Intelligence的数据与分析主管阿拉·科列斯尼科娃（Alla Kolesnikova）表示。因此，美国对中国的电动汽车提高了关税。加拿大政府目前也在考虑是否效仿。

与此同时，这两个国家都设定了激进的目标，以大幅增加电动汽车的数量，从而减少对化石燃料的依赖。联邦政府的电动汽车销售规定包括到2035年加拿大实现100%零排放车辆销售的全国目标。美国的目标是到2030年至2032年间，电动汽车销售占比达到35%至56%。

许多分析师认为，问题在于这两个国家在使其电动汽车产业自给自足方面还有很长的路要走。许多业内观察人士表示，加拿大需要大量的政治意愿和资金，才能在不依赖中国汽车制造商的情况下发展自身产业并推动电动汽车的普及。

据加拿大统计局数据，2023年，零排放车辆占所有新机动车注册量的10%以上，比2022年增长了49.4%。然而，加拿大汽车研究和咨询公司Clarify Group Inc.总裁尼尔·希斯科克斯（Niel Hiscox）表示，超越这些早期采用者将是一项挑战。

希斯科克斯说，更高的前期成本意味着很大一部分消费者会选择不购买。“如果汽车不存在，或者价格不实惠，就无法实现过渡。”汽车零部件制造商协会主席弗拉维奥·沃尔佩（Flavio Volpe）在接受CBC的Metro Morning节目采访时评论说，加拿大需要解决“先有鸡还是先有蛋”的问题。他表示，随着生产能力的提高，价格应会下降。价格下降时，更多人会购买电动汽车，充电站也会随之增加。

“如果你同意我们正处于气候紧急状态，我们需要尽一切努力鼓励人们做出改变，”非营利组织Plug n Drive的首席执行官卡拉·克莱尔曼（Cara Clairman）说，该组织致力于加速电动汽车在加拿大的普及。克莱尔曼表示，像卑诗省和魁北克省这样的省份由于充电基础设施、政府补贴和鼓励电动汽车普及的政策，电动汽车的普及率较高。

科列斯尼科娃表示，中国的主导地位可以归因于几个因素，包括车辆的低成本和种类繁多。“对于任何细分市场和潜在买家来说，都有合适的电动汽车，”她说。这些车型从便宜的小型基础车到大型SUV和豪华轿车都有。事实上，中国汽车制造商比亚迪（Build Your Dream）去年推出的小型电动汽车海鸥（Seagull）售价低至1万美元，约合1.3万加元，而且据行业专家称，其坚固程度不亚于美国汽车。

“这是低成本与高质量的结合，”法国枫丹白露INSEAD商学院战略教授程艺（Chengyi Lin）说。据一些分析师称，这一成本部分是政府补贴和一体化供应链的结果，以及超过100家公司激烈竞争市场份额的结果。此外，中国开采了大量电动汽车电池所需的金属和矿物，包括锂和钴，这意味着他们掌握了供应链，科列斯尼科娃指出，中国也是电动汽车电池的主要出口国。“这些公司的电池金属和材料的采购都有垂直整合，”她说。

程艺还将中国电动汽车快速普及归因于充电基础设施。据国际能源署数据显示，2023年全球新注册电动汽车中近60%在中国。他说，传统的办公空间或商业空间的一楼也被改造成充电站，出租车公司也在重新安排司机的轮班时间以适应续航里程限制。“这是一个完整的生态系统在发挥作用。”

尽管努力不断，加拿大一直在试图加快进程。今年5月中旬，加拿大总理贾斯廷·特鲁多和安大略省省长道格·福特等政治人士在安大略省波特科尔本宣布，由日本公司旭化成公司和本田公司投资16亿加元建造新的电动汽车电池厂。今年4月，本田宣布扩建其在安大略省奥利斯顿的原有加拿大工厂，以制造电池并组装其最畅销品牌的电动汽车版本。

鉴于中国也是制造电池所需材料的主要出口国，这一行业是加拿大需要赶上的领域之一，据非营利组织加拿大电池金属协会执行董事肖恩·德弗里斯（Sean De Vries）称。“我们这里有很多生产电动汽车电池所需的关键矿物，”他说。他对联邦和省政府的近期投资表示赞赏，但认为这些投资主要集中在零部件和电池制造上。他希望政府能投入更多资金用于采矿和矿物加工。德弗里斯指出，繁文缛节是另一个障碍——从批准一个矿山到实际动工大约需要10到15年的时间。“我们需要加快这个过程，”他说。

虽然目前美国或加拿大还没有中国汽车制造商生产的电动汽车在售（不过一些特斯拉和Polestar 2车型在中国制造并在此销售），但美国总统乔·拜登宣布，对从中国进口的电动汽车以及其他产品（如先进电池和太阳能电池）提高税率，从不到30%提高到超过100%。对此，加拿大工业部长弗朗索瓦-菲利普·香槟表示，渥太华正在“考虑所有措施”。香槟上个月对CBC的Power and Politics节目表示：“可以说，为了保护我们的产业和工人，一切都在考虑之中。”在另一次采访中，沃尔佩表示，“加拿大必须”实施类似的贸易关税。“既然美国已经设置了关税壁垒，我们不能在这里留下一扇侧门。”

但一些批评者，包括环保倡导者，认为征收自己的关税可能不符合加拿大的最佳利益，尤其是在我们向清洁能源过渡的情况下。“（美国提高关税）主要是出于政治驱动，”倡导组织环境防卫的清洁交通项目经理内特·华莱士（Nate Wallace）说。“我们需要让清洁技术对消费者更便宜，而不是更贵。最终，提高电动汽车的关税会让我们走向错误的方向。”

但随着北美试图抵制外国汽车并培育自己的产业，不久之后，更多的中国电动汽车可能会出现在这里的道路上。“马上你不会看到太多中国品牌积极进入美国和加拿大，”咨询公司Roland Berger驻上海的汽车业务分析师罗恩·郑（Ron Zheng）说。“但他们都在采取行动，准备通过在南美设立设施进入北美市场。”中国在拉丁美洲取得了重大进展，包括在巴西设立制造工厂。比亚迪还确认计划在墨西哥设厂。“没有人愿意放弃这个庞大的北美市场，”郑说。

即使像美国宣布的那样征收100%的关税，最便宜的中国电动汽车价格也仅为大约2万美元。根据提供车辆估值数据的加拿大黑皮书，加拿大新车的平均价格目前约为66,000加元，而电动汽车的平均价格接近73,000加元。华莱士表示，答案不一定是完全向中国汽车敞开大门，但允许更多的竞争最终会降低价格。他以欧洲为例，那里汽车制造商正在竞相降低价格，以与中国汽车竞争。（欧洲委员会目前正准备宣布关税。）“更多的竞争……对于这些汽车制造商来说，将更有助于真正推动变革，”他说。